Vamos começar agora a ensinar sobre como fazer o setup do seu carro. Para começar não importa qual seja o seu carro, prenda a mesa e olhe o camber, o risco maior e no meio é o zero quanto mais o risco se inclinar para fora mais negativo o camber esta e quanto mais inclinado para dentro mais positivo é o camber, lembrando que em 99,9% das vezes o camber é negativo ou zero.
COMO REGULAR O CAMBER
Como pode se ver na foto acima para regular o camber traseiro basta aumentar ou diminuir o tamanho do link que a seta aponta. Ja o camber dianteiro para muda-lo basta você apertar o parafuso de cima ou de baixo do "telefone" ou "bloco da direção" dianteiro. Os efeitos da mudança de camber tanto dianteiro quanto trazeiro você encontra mais para o fim do Post.
Como regular o Toe
A régua do Toe é aquela que vai por cima e ela funciona assim. Quanto mais inclinado para dentro o risco estiver / menor é o angulo do Toe e quanto mais inclinado para fora \ maior o angulo do Toe. Lembrando que na traseiro normalmente se utliza toe-in ou seja um angulo inferior a zero. Ja o dianteiro normalmente é zero ou maior que zero, porem pode ser menor que zero também. Para muda-lo é o contrario do camber, no dianteiro se mexe no link e no traseiro no parafuso do "bloco".
DOWN STOP
O downstop é o limite de quanto o braço a suspensão abaixa e determina o quanto que o chassis levanta. Isso influencia na dirigibilidade e causa um impacto direto sobre a transferência de peso. O efeito pode mudar de acordo com o tipo de pista e/ou o quanto de grip a pista possui.
Um valor de downstop mais baixo deixa o carro mais arisco porém menos estável, sendo melhor em uma pista de superfície irregular ou em pistas com curvas de baixa velocidade. Isso permite que o chassi se mova mais em baixas acelerações ou frenagens (respectivamente), resultando numa maior transferência de peso.
Um valor de downstop mais alto deixa o carro mais estável e isso é melhor em pistas regulares. Isso previne que o chassi mova exageradamente em baixas acelerações ou frenagens (respectivamente), resultando numa menor transferência de peso.
Lembrando que isso que estamos tratando agora é o basico, tem outros acertos como centro de rolagem, difrencial, entre outros. Abaixo as reações do carro em cada mudança:
Quando um par das rodas é ajustado de modo que estejam apontadas ligeiramente para o centro (olhando de cima), podemos dizer que o par tem TOE-IN ou Convergência. Se apontarem para fora, dizemos que o par de rodas tem TOE-OUT ou Divergência.
A quantidade de TOE é medida em graus, através do ângulo que as rodas estão. Quando estão paralelas então estão em 0 graus. Também pode ser medida através da distância entre a roda/pneu e o chassis. Os ajustes do TOE afetam três áreas principais de desempenho: desgaste dos pneus, a estabilidade em linha reta e características de segurança na entrada das curvas.
Para minimizar o desgaste dos pneus e a perda de potência as rodas devem apontar diretamente para frente quando o carro está correndo em linha reta. Toe-in ou Toe-out excessivos fazem com que os pneus "escorreguem" sempre que são virados (entrada de curvas). Muito Toe-in causa o desgaste acelerado nas bordas externas dos pneus, quando tem muito Toe-out causa o desgaste nas bordas internas.
CAMBER
A força que o pneu pode desenvolver em uma curva é altamente dependente de seu ângulo relativo à superfície da pista, e portanto o Camber tem o principal efeito sobre a estabilidade (grip) de uma carro na curva. Ajustes apropriados de cambagem são cruciais para se conseguir velocidade máxima nas curvas.
Quando a cambagem é ajustada corretamente ela permite a toda a superfície do pneu aderir à pista, maximizando o uso da área de contato do pneu ao fazer-se curvas em altas velocidades. Ajustes de cambagem são utilizados para manter a maior aderência possível da superfície do pneu com as curvas da pista.
| Comando de direção lento |
| endureça a suspensão dianteira endureça a barra estabilizadora dianteira |
| Resposta excessivamente rápida na direção (muito arisco) |
| amoleça a suspensão amoleça a barra estabilizadora dianteira |
| Perdendo muita velocidade durante a curva |
| deixe a suspensão traseira mais mole do que a dianteira endureça o diferencial |
| Saindo de traseira no meio da curva |
| aumente o camber negativo na traseira |
| Pouca direção no meio da curva |
| amoleça a barra estabilizadora dianteira |
| Saindo de traseira na saída de curva sob potência |
| amoleça a barra estabilizadora traseira aumente o toe-in na traseira |
| Sai de frente nas curvas |
| amoleça a barra estabilizadora dianteira ou endureça a traseira amoleça o diferencial aumente o toe-out na dianteira |
| Sai de traseira nas curvas |
| amoleça a barra estabilizadora traseira ou endureça a dianteira |
| Instável na frenagem |
| diminua o camber negativo da dianteira |
| Pouca tração na saída da curva |
| diminua o camber negativo na traseira |
Qualquer duvida entre em contato conosco. guima.rc@hotmail.com
Essas informações podem ser encontradas também no Dicas Guima Rc. www.dicasguimarc.blogspot.com
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